京阪の「シティ・コミューター」たち　（平成２０年１２月２０日ほか撮影）　（平成２１年８月２１日掲載）

１０００系
滝井駅に停車中の、１０００系シティ・コミューター。 ☆	滝井駅に停車中の、１０００系旧塗色車。 ☆
淀屋橋駅に到着した、１０００系 二連窓と、乗降扉上半分のほとんどを占める窓が、他系列との違いです。 （※ 平成２１年８月１６日撮影）
１０００系は、昭和５２年（１９７７年）に登場しました。昇圧前に登場した「京阪タイプ」な感じでですが、前述のように、側面窓配置が他系列と違い、２連窓が２つ並ぶ形になっています。また、乗降扉の窓が他系列と比べて、異様に大きくなっています。そして、２０００番台系列のような、裾絞りがありません。 　この特徴ある車体は、昭和４３年（１９６８年）に登場した７００系のものです。その７００系は、車幅の狭かった旧型車両（＊１）の足回りを使用し、車体を新造して登場しました。その７００系は、制御装置が旧型ゆえ、昇圧対応が困難なため、今度は、車体をそのままに、足回りを新造して、１０００系となりました。

２２００系
八幡市駅に停車中の、２２００系シティ・コミューター。	八幡市に停車中の、２２００系旧塗色車。 同じ２２００系ながら、標識灯や車掌室側の窓枠が違います。（右は、前面扉改造時の初期改造車）
こちらも２２００系旧塗色車ですが、前面の車両番号が黒色になっていました。（光の加減ではなく、本当に黒色です）	２２００系の前面改造前の姿。 前面扉は、連結を考慮して内開きで、行先表示器は無く、車両番号が真ん中にあります。また、鳩マーク取り付け用の金具が付いています。車掌室側の窓は、行先看板の取り替えを容易にするため、開閉式になっていました。 （※昭和６１年頃？）
２４００系
土居〜滝井を走る、２４００系シティ・コミューター。 分散式クーラーのため、屋根上には８機の小型クーラーが載っています。 ☆	滝井駅に停車中の、２４００系旧塗色車。 前面扉は、大型ガラスを使用しています。 ☆
２４００系の前面改造前の姿。 ２２００系と似ていますが、標識灯が違います。 （※昭和６１年頃？）
２６００系
滝井駅停車中の、２６００系（０番台）シティ・コミューター。 ２０００系以来の、古い形態を残しながら、新塗色化されています。 ☆	八幡市駅を出発する、２６００系（０番台）の旧塗色車。 貫通幌、開閉可能な車掌室前面窓など、２０００系を今に伝える姿です。
八幡市駅に進入する、２６００系（３０番台）シティ・コミューター。 ヘッドライト，標識灯などが、０番台との違いです。	土居〜滝井を走る、２６００系（３０番台）旧塗色車。 この系列の３０番台車は、当初より２６００系として新造されたものです。 ☆
２０００番台系列は、昇圧前の京阪を代表する系列です。その元祖は、昭和３４年（１９５９年）に本格的通勤電車として登場(＊２）した２０００系で、おでこ左右に分けられたヘッドライト（＊３）と、丸みを帯びた車体が特徴です。また、側面は扉間に３枚の窓があります。　性能的には、全電動車で高加速高減速を重視した性能で、主に普通や区間急行に使用されていたようです（＊４）（＊５）。そして、一時は、２０００系が京阪で最大勢力となりましたが、制御装置の昇圧対応が困難だったため、使用できる部品は２６００系に流用されて、昭和５７年（１９８２年）までに、全て廃車となりました。 　２２００系は、昭和３９年（１９６４年）に登場しました。ちょっと偏り気味の性能であった２０００系に対し、この２２００系は急行運用でも問題なく使える性能となり、主に急行や準急で使用されていたようです。そのほか、外見上の違いとして、前面下部に、スカートが付けられました。　また、登場当初は非冷房でしたが、１５００Ｖ昇圧対応を行う際、同時に、クーラーが搭載されました。　それから、昇圧後の改造として、貫通扉の改造が行われ、同時に、（初期に改造された物を除いて）標識灯・尾灯の位置が移動されました。 　２４００系は、昭和４４年（１９６９年）に登場しました。基本的には、２２００系に分散式クーラーを搭載しただけですが、細かな違いとして、標識灯・尾灯の変更、ヘッドライトが白熱灯からシールドビームに変更（＊６）、そして、将来の１５００Ｖ昇圧を前提に複電圧仕様の制御装置、等があります。　当初は、後述の２６００系３０番台に似た前面でしたが、昇圧後に前面改造が施され、今のような姿になりました。 　２６００系は、昭和５３年（１９７８年）に登場しました。基本的に、２０００系の車体と台車を流用し（＊７）、前面下部のスカートの取り付け、冷房機の搭載、そして最大の目的である、複電圧仕様の制御装置を搭載しています。また、性能も２２００系と同等になりました。　その後車両不足分の補充のため、新造車として３０番台が、昭和５６年（１９８１年）に登場しました。性能はどちらも同じですが、写真のように、前面形態が若干違います。

５０００系
京橋駅に停車中の、５０００系シティ・コミューター ☆	八幡市駅を出発する、５０００系旧塗色車
八幡市駅を出発する、５０００系ゾロ目番号。	側面は扉が５つ。 なお、２番目と４番目の扉は、ラッシュ用ドアで、通常は使用しません。
５０００系の古い姿。 車両番号が、前面扉にあります。 なお、これより前に製造された５０００系は、前面の行先表示器は、設置されていなかったそうです（後に設置） （※昭和６１年頃？）	ラッシュ用ドアを使用しない場合、扉上部天井付近にたたんで収納されている座席を下ろし、ロングシートとして使用します。このような機能が付いている車両は、日本で唯一です。
５０００系は昭和４５年（１９７０年）に登場しました。　特徴は、なんと言っても、５扉をを備えていること。　車体形状は、その当時の京阪標準であった、２０００系列とは一線を画し、裾絞りのない車体となっています。その理由として、５扉搭載による重量増に対し、アルミ合金材を車体に使用したため、単純な形状にする必要があったためです。 同様の理由で、前面も平面（切妻形）となりましたが、若干のひさしを付けることで、それを感じさせない前面となっています。 　５扉車が登場した背景には、　当時の京阪電鉄は、非常に混雑が激しく、特に普通列車の乗降時間の増大が、ダイヤ遅延の原因となっていました。その対策として、複々線区間の延長（＊８）による普通列車と速達列車の運転分離区間の拡大が計画されていました。　また、昇圧による、全体的なスピードアップと８両編成化による混雑緩和も計画されていました。しかし、どちらもすぐ実現できるモノではなく、緊急の対策が必要になり、その乗降時間の短縮を目的として、「乗降扉を増やす」ということとなりました。　なお、現在に於いても、ラッシュ時の７両編成に限定される列車（＊９）で、威力を発揮しています。

６０００系，７０００系
土居〜滝井を走る、６０００系シティ・コミューター ☆	土居〜滝井を走る、６０００系旧塗色車。 ☆
正月ダイヤ・・・ということで、 中之島行き急行が運転されていました。 ☆	八幡市駅に停車中の、７０００系旧塗色車（左）と、２６００系。 ７０００系は、６０００系の形態を踏襲しつつ、若干の変更がなされました。
６０００系の古い写真 「急行」表示の色が、微妙に違います。 （※昭和６１年頃？）	臨時特急に就いた６０００系 「特急」表示の色が、今とは違います。 （※昭和６１年頃？）
６０００系は、昭和５８年（１９８３年）に登場しました。登場の目的は、昇圧に伴う旧型車両の淘汰（＊10）のためでした。 昇圧という大プロジェクトに関連する新車であるため、「次世代の車両」として、従来の京阪車両とは全く違うデザインが採用され、「もはや、車体色だけが京阪電車であることをかろうじて物語っている」とさえ言われました。　この前面２枚窓というデザインそのものは、鉄道全体から言えば、斬新とは言い切れませんが、“左右対称な前面２枚窓でありながら、前面扉を備える”というスタイルは、画期的と言えます。また、側面は窓を大きくしたことから、扉間２枚窓となりました。 　ただし、登場そのものは、昇圧の半年以上前でした。そして一部の列車は、６００Ｖで運用に入る必要があったため（＊11）、当該車両について、１両あたり４個搭載のモーターのうち２個のみを結線して（＊12）、電動車のみの４両編成で、支線で使用されました（＊13）。 そして、本来の結線に戻すだけで１５００Ｖ化が完了し、付随車込みの７両編成で本線デビューを果たしました。 　なお、制御方式は、２６００系と同じ「界磁位相制御」が採用されましたが、最終編成は、京都側３両が「ＶＶＶＦインバータ制御」の長期試験車となりました。 　７０００系は、平成元年（１９８９年）に登場しました。形態としては、６０００系と似ていますが、運転室空間拡大のため、前面窓の傾斜が無くなったのが、大きな特徴です（他に細かな違いはある）。　また、制御方式は「ＶＶＶＦインバータ制御」を正式に採用し、足回りも「次世代の車両」となりました。 　その後、制御方式の統一のため、前述の６０００系「ＶＶＶＦインバータ」制御車両が７０００系に編入されました。６０００系として製造されているため、７０００系でありながら、６０００系の形態をしています。また、その編入による欠損を埋めるべく、新造された６０００系は７０００系の形態をしています（制御方式は「界磁位相制御」）。　 　７０００系は、その加速性能の良さ（＊14）から、５０００系が検査入場した際の代走に、優先して使用されています（＊15）。３扉であるため、乗降時間の増大は避けられませんが、駅間所要時間を短縮することで、それをカバーしています。

７２００系
土居〜滝井を走る、７２００系シティ・コミューター。 正月ダイヤで、特急増発のため、この日は７２００系が、８０００系の助っ人として走っていました。 ☆	土居〜滝井を走る、７２００系旧塗色車。 こちらは、急行です。 ☆
「機関車トーマス」ラッピングの７２００系。 左は、天満橋駅付近・・・ＯＭＭビルから出てきたところ。 右は、八幡市駅に進入するところ。
７２００系は、平成７年（１９９５年）に登場しました。　性能は基本的に７０００系と変わりませんが、正面デザインは、丸みを持った優しい感じになりました。また、内装は、カラーリングが一新されました。 　８両編成のものは６０００系と、７両編成のものは７０００系と共通運用が組まれています。また、８両編成のものは、中間車両を抜いて、５両編成で運用されることもあります。

９０００系
天満橋駅付近、ＯＭＭビルに侵入する、９０００系旧塗色車。 緑の濃淡の間の水色の帯が特徴です。 車内は固定クロスシートで、８０００系とともに、特急で運用されることが多かったです。 （写真は準急）	守口市駅に停車中の、９０００系。 ☆
淀屋橋駅で停車中の９０００系シティー・コミューター。 新塗色化とともに、車内はロングシートに改められました。 （※平成２１年８月１６日撮影）
９０００系は、平成９年（１９９７年）に登場しました。　性能および車体は、７２００系と同等ですが、ラッシュ時の特急（＊16）に使用することを考慮し、３扉のままで座席は固定クロスシートとなりました（車端部はロングシート）。ただ、この固定クロスシートの導入で、乗降扉の位置や窓の大きさが、従来車と若干違っています。　そのほか、昼間時の特急運用に就いたときのことを考慮して、車両中央の乗降扉を締め切って、２扉車として運用することも可能でした。（＊17）（＊18） 　このように、特別な内装、特急運用なども考慮して、京阪の一般色に水色の帯を入れたカラーリングとなっていました。 　しかし、ラッシュ時の混雑緩和等、一部車両にロングシート化が行われ、徐々に一般車との違いが無くなってゆきました。さらに、中之島線開業時に３０００系「コンフォート・サルーン」が登場したこともあって、今後は、オールロングシート化の上、一般車（シティー・コミューター）にグループとなることが決定しました。

１００００系
枚方市駅に進入する、１００００系列車。 青緑色の塗色が特徴です。 交野線で、ワンマン運用されています。 （※平成２１年８月１６日撮影）	交野線内折り返しのため、行先表示は、両終点が記載されています。
１００００系は、平成１４年（２００２年）に登場しました。登場の目的は、支線で使用されていた１９００系や２６００系（４，５両編成車）の置き換えです（＊19）。そのため、全てが４両編成で運用されています。また、当初より、ワンマン運転機器を搭載しています。 　前面形態は、７２００系と同様ですが、車体全体の色を青緑色（ターコイズグリーン）としていることが、大きな違いです。また、バリアフリー化のため床面を少し下げた関係で、車体形状も微妙に違うそうです。ただし、車体塗色については、「シティ・コミューター」塗色に変更されることが決定してます。 　登場当初は、宇治線でも使用されましたが、交野線でのワンマン運転開始により、現在は交野線でのみ使用されています。

京阪電気鉄道のホームページへ行く

京阪電車中之島線のページへ行く（「新しい車両」の中の「新カラーデザイン」に新塗色の説明があります。）



「元特急１９００系サヨナラ運転と、現特急車「エレガント・サルーン」」へ移動する

「「コンフォート・サルーン」３０００系と、中之島駅」に移動する


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参考文献：
ウィキペディア
鉄道ピクトリアル８月臨時増刊号